ЭП1 - пассажирский электровоз переменного тока (прозвище "Кирпич").

Технические характеристики
Годы постройки - 1999-2007
Страна постройки - Россия (ОАО "Новочеркасский электровозостроительный завод", ЗАО "Трансмашхолдинг")
Страна эксплуатации - Россия
Всего построено - 381 электровоз
Осевая формула - 2о-2о-2о
Система тока - переменный, 25 кВ
Часовая мощность ТЭД - 6х783 кВт
Скорость часового режима - 70 км/ч
Длительная мощность ТЭД - 6х733 кВт
Скорость длительного режима - 72 км/ч
Конструкционная скорость - 140 км/ч
Рабочий вес - 132 тс

История

Учитывая, что после распада СССР поставщики многих видов электроподвижного состава оказались за рубежом, было принято решение, используя возникшую на российском рынке благоприятную для НЭВЗа конъюнктуру, создать совместно с ВЭлНИИ и организовать производство тяговых средств, устойчивый спрос на которые существует сейчас и будет существовать в перспективе.
Новые электровозы должны иметь пониженное удельное потребление электроэнергии на тягу поездов, требовать минимальных затрат, прежде всего трудовых, на техническую эксплуатацию как самих электровозов, так и взаимодействующих с ними устройств железнодорожной инфраструктуры (пути, искусственных сооружений, контактной сети и др.), оказывать меньшее экологическое воздействие на окружающую среду, обеспечивать благоприятные условия для работы локомотивных бригад.
В новой стратегии предусмотрено создание в короткие сроки пассажирских электровозов переменного тока с традиционным для наших железных дорог коллекторным тяговым приводом, пассажирских электровозов переменного, постоянного тока и двойного питания с бесколлекторными тяговыми двигателями, усовершенствованных электровозов для открытых горных разработок, промышленных предприятий, шахт и других заказчиков. Кроме того, предусматривалось организовать выпуск вновь созданных электропоездов переменного тока, электрооборудования для электропоездов постоянного тока, выполнять капитально-восстановительный ремонт и модернизацию ранее выпущенного подвижного состава.
Первыми результатами этой программы стала разработка и производство Новочеркасским электровозостроительным заводом и ВЭлНИИ двух типов шестиосных пассажирских электровозов переменного тока: ВЛ65 с максимальной скоростью 120 км/ч и пришедшему ему на смену в 1999 году ЭП1 с максимальной скоростью 140 км/ч, улучшенными сисмемами управления и охлаждения.
В 2007 году НЭВЗ начал производство модернизированных электровозов ЭП1М и ЭП1П, которые пришли на смену ЭП1. За период с 1999 года по 2007 год был произведен 381 электровоз, которые поступили для эксплуатацию на Западно-Сибирскую, Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную железные дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.

Технические данные

ЭП1 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемами в 9%o, со скоростью 80 км/ч. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается. На электровозе установлены новые ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием, а также установлен преобразователь частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц. На ЭП1 применены продольные наклонные тяги для передачи силы тяги от тележки к кузову.
Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:
"Авторегулирование" - полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях).

"Ручное регулирование" - применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае,а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста.Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную).Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.
"Автоведение" - режим автоматического ведения поезда,основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т.д.В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ.В зависимости от конкретной поездной ситуации,в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т.д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим,а при движении выполняет контрольные функции.В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим "Советчик", о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

"Советчик"- режим управления который использует функции "Авторегулирования" и частично "Автоведения".Для этого режима также необходима кассета с данными.В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму "Авторегулирование", но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).
Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-2 с синхронной частотой 750 об/мин. Электровоз ЭП1 имеет электрическое рекуперативное торможение.

На электровозе применена система раздельного по видам колебаний гидравлического демпфирования центральной ступени подвешивания, которая позволила улучшить динамические показатели электровоза и уменьшить воздействие на путь.